2020年5月30・31日から実施される渋谷駅線路切替工事。それまでは、山手線と湘南新宿ラインの乗り換えには約350mも徒歩で歩かないと行けず、「乗り換え地獄」とも言われるほどでした。特に普段利用する人にとっては不便を感じられたと思います。
そこで今回は、「なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか？」と「線路切替工事のポイント」この二点について解説していきたいと思います。
なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか？歴史的経緯からたどる
時代は遡ること1918年。山手線は元々は単線から始まりましたが、旅客運転と貨物運転を始めた結果、線路容量がひっ迫し、旅客線と貨物線を分離することになりました。
図でいうと山手線（旅客線）、山手貨物線が分離しているのが分かると思います。
それと同時に渋谷駅南側（恵比寿方面）に渋谷貨物駅という巨大な貨物ターミナル駅が設置されます。
1980年、また国鉄だったころに渋谷駅での貨物駅取り扱いを廃止。「渋谷貨物駅」が消滅します。
しかし、この「渋谷貨物駅」がのちに「乗り換え地獄」となった理由の一つになってきます。
乗り換え地獄は24年間続いていた 東横線渋谷駅地上ホームがネックに
時代は1996年に進み、意外かもしれませんが埼京線は川越～池袋間での運転が始まりです。
その後、新宿→渋谷→恵比寿→大崎の順に運転区間を拡大していきます。
ここで問題が発生します。島式ホームを設置するためには線路を変更する必要がありますが、東急東横線渋谷駅がまだ地上ホームにあったため、右側の線路を曲げなければいけないですが、曲げることができません。
そこでかつて「渋谷貨物駅」にあったところに「埼京線ホーム」が建設され、「乗り換え地獄」が誕生しました。
「乗り換え地獄」ができたのにはちゃんと理由があったんですね。
渋谷駅の線路切替工事・ホーム高さ調整について
2020年まで時間を戻しますが、東急東横線の渋谷駅は副都心線との直通運転のため地下化されました。地下化されたことに伴い、今回の線路切替工事では障壁となっていた東急東横線渋谷駅ホームが無くなったため、線路を右側に曲げて山手線と同じ位置に移設することができるようになります。
今回の工事では、埼京線の線路の高さを上げる必要があります。画像は線路切替工事前の渋谷駅で、右側が線路切替後から使用される渋谷駅のホームです。
走行中の列車からはかなり高い位置にホームにあるのが分かります。この高さ調整も線路切替工事の2日間で行わなければなりません。
まだ渋谷駅の線路切替工事は終わっていない 今度は山手線の難工事が始まる
2020年5月30・31日の線路切替工事では埼京線ホームの移設・高さ調整・線路切替工事のみ行われます。
しかし、まだ工事が終わったわけではありません。図のステップ3・4で山手線内回り・外回りの線路切替工事・ホーム拡幅工事も行われます。
山手線が難工事になるのではないかということですが、今回の埼京線ホームでは止めたとしても山手線でカバーすることができ、移動に大きく影響することはありませんでした。
ただ、今度の山手線の線路切替工事では山手線を止めなくてはなりません。しかし、全線ストップとなると途中の原宿駅などでは山手線でしか移動ができず、輸送上の問題が発生します。
どのようにして山手線の線路切替工事・ホーム拡幅工事を乗り切っていくのか、というところも今後注目されます。
今回の記事は仙台撮り鉄さんの動画をベースに記事の作成を行っています。文章と映像では伝わり方が違ったり、動画内でしか取り上げていないこともありますので、動画の方も是非チェックしてみてください。
