【道東の立役者】成り下がった英雄・悲運のキハ283系

2020年3月29日

北海道の車両は実に独特な見た目をしているもので溢れていると個人的には感じていて今回紹介するキハ283系もそのひとつです。
北海道の東側（道東方面）の高速化に大きく貢献した同形式でしたが、数々の悲運を背負ってきた形式でもあります。それについて今回記事で紹介していきたいと思います。

JR北海道キハ283系とは？

当形式は、JR北海道が1995年から試作車を製作、2001年まで量産型が製造されました。

先輩車両であるキハ281系のデザインを引きつぎ、さらにはその上位車両として誕生した当形式は、キハ281系から多くのDNAを受け継いでいます。

カラーリングはキハ281系同様のステンレスの無塗装シルバー車体にコバルトブルーを基調とする塗装で、コバルトブルーと無塗装部の境目にはこれまたJR北海道お得意の「萌黄色」が塗られている。道東方面での使用が想定されていたため、扉の窓周辺には釧路湿原の丹頂鶴を彷彿とさせる鮮明な「赤」が塗られています。

その独特の先頭形状もキハ281系とおそろいで設計されています。この形状はJR北海道の「元」スーパー特急特有の全面形状で、キハ281系登場以来、新製される特急型車両はすべてこのデザインに統一されています。車両との事故時や野生動物との衝突時に運転士を保護する目的で「高運転台」となり、先頭部のみ車両部に使用されているステンレスではなく普通鋼が使用されています。これも事故の時の衝撃を和らげるための工夫です。

かつて低運転台だったころに踏切事故で車両前面がつぶれたため運転士が両足を切断するという痛ましい事故がありました。高運転台になると車両のバランスが取りにくくなり車両設計が難しくなりますが、乗務員の安全を最優先した結果、高運転台になりました。

以前はその特徴的な高運転台を生かし、先頭車両の運転台下展望窓から走行風景を楽しむことができましたが、789系1000番台の踏切事故を契機に先頭展望デッキへの立ち入りが禁止されてしまった経緯があります。ただし、車両最後尾の展望デッキには今でも立ち入ることができます。

実は先代であるキハ281系、車両の機構、特に振り子装置などの機構はJR四国の2000系気動車を基に設計されており、日本最北端を走る車両が実は遠く離れた四国を走る車両の仕様をまねていたというところが面白いですね。

話は逸れましたが、そんなキハ281系の遺伝子を受け継いだキハ283系でには多くの改良が施されていました。

弱い軌道を高速走行する工夫とは？？

キハ281系が運用されている札幌ー函館間と違い、キハ283系が運用される道東方面は軌道がかなり貧弱で、単線の曲線の連続した区間が多く存在します。

この線形に対応するため、当形式では振り子の車体傾斜角度を従来の5°から6°に変更し、「セルフステアリング」と呼ばれる機構を搭載しています。セルフステアリングとは、曲線に差し掛かったときに自動で台車を曲げる機構のことで、この機構のおかげで線路とフランジへの負担や騒音が軽減され、高速化に貢献しています。これにより曲線では本則（本来の制限速度）+40km/hという驚異的なスピードで通過可能という性能を有しています。

しかし、キハ283系による高速化の課題はこれだけではありませんでした。霧が頻繁に発生し、冬になるとよく吹雪に見舞われるという、列車が走行する条件としては最悪な路線を走るという点です。

霧や雪に対しても視界を良好に保つため、計9灯の前照灯が取り付けられています。天気の悪い日なんかにおでこの上の前照灯が光っているのを見つけるとよく「ラッキーぃ！」と心の中で叫んでいたものです。

もちろん安全性能に対してもぬかりはなく、凍結した線路の上を最高速度で走行していても約600mで停止できるというのだから驚きです。

これらの性能向上により、札幌ー釧路間は従来のキハ183運用「おおぞら」の4時間25分から45分も短縮され、3時間40分で走破するようになった。