JR東日本は2023年度から中央線快速線にグリーン車を導入すると発表しました。今回は中央線快速線に連結されるグリーン車について、今までのグリーン車と異なる点をまとめました。

JR東日本は中央快速線・青梅線E233系0番台にグリーン車を連結

こつあず鉄道チャンネル様提供

2015年2月に東京から新宿や中野、吉祥寺などを経由し、高尾や大月、青梅線の青梅までを走る中央線快速電車に、新たに2階建てのグリーン車を増結したうえで、12両編成化するという衝撃の発表がされました。

中央線普通列車グリーン車の導入区間:こつあず鉄道チャンネル様提供)

当初発表の予定では、東京オリンピックの開催年度でもある2020年度までに開始することを目指して、具体的な基本設計などについてを着手する方針としています。

またそれに合わせてE233系0番台の4号車と5号車の間に2階建てのグリーン車を増結し、12両編成として運転すると発表していました。運転区間は東京から新宿・立川などを経由し、大月まで、また立川から青梅線に入り、青梅線の青梅駅までとなっています。

【10両から12両編成】ホーム延伸工事などの影響で2023年から開始も計画に遅れ

当初は2020年から中央快速線のグリーン車が導入されることになっていました。

その後2018年4月に具体的な計画が発表され、2023年度にグリーン車サービスを実施することを発表しました。この時点で2020年から2023年実施に向けて計画に遅れが発生しました。

JR東日本としてはオリンピックイヤーである2020年に導入したかったことは想像に難くありません。この計画の遅れは現在10両編成での運転での運転から、グリーン車2両を加えた12両編成での運転が予定されています。

そのため、中央快速線にグリーン車が投入される中央快速線・青梅線では12両編成が止まれるように駅の延伸工事を行うほか、それに伴う信号改良工事と線路改良工事を実施します。

またこれに関連して現在の4号車、グリーン車組み込み後に6号車となる車両には車いす対応の大型洋式トイレを設置することも発表されていて、順次設置が行われています。勿論、トイレの設置に関連し、車両基地における汚物抜き取り設備などの設置など、関連工事も合わせて実施されます。

グリーン車運行区間の44駅における、ホーム延伸をはじめとした運行に必要な駅改良工事や線路改良・信号改良工事等を実施する他、二階建てグリーン車は58編成分、計116両を追加で新造すると発表されていており、このグリーン車が計画通りに製造されると、E233系の製造両数は3333両となり、日本における電車同一系列の最多配置両数台二位となります。

中央快速線グリーン車投入でトイレも設置 トイレは2020年3月14日から使用開始

中央線に設置が始まった車いす対応の大型洋式トイレ(使用開始前):筆者撮影

JR東日本では宇都宮線・東海道線・高崎線でグリーン車のトイレが設置されていますが、現在運行されている中央快速線にはトイレは設置されていません。

しかし、中央快速線へのグリーン車投入に伴い、「お客様へのサービスアップ」のためにトイレを設置するということがJR東日本が発表しています。

2019年度末からトイレの準備工事が実施され、2020年3月14日から使用が開始となっています。

ただし、トイレは全車両に設置がされたわけではなく、一部の編成への導入へとどまっていることからJR東日本は「駅のトイレなどの合わせてご利用ください」としています。

車椅子対応トイレは普通車6号車に設置

JR東日本の中距離電車に導入されているトイレは通常だと、グリーン車へ設置がされています。しかしながら、今回導入される中央快速線では「普通車」に設置がされます。

場所は「4号車の5号車寄り」で4号車と5号車の間にグリーン車が2両増結されることからこの場所に設置されたと考えられます。ただ、4号車という名前はグリーン車が増結されると6号車に変更がされます。

そのため、他の中距離電車と共通で6号車にトイレが設置されます。ただし、6号車に車いす対応のトイレが設置されるのは他の路線では見受けられない点です。車いす対応のトイレは他路線では1号車に設置され、6号車のトイレは車いす対応ではないからです。

また、グリーン車にもトイレが設置されることから、トイレを利用するためには普通車に一旦出なくてはならないというわけではありません。グリーン車のトイレは新しく増結される4号車に設置がされることが決まっています。

中央線快速線のグリーン車は「両開き・ワイドドア」が採用 東京駅の「2分折り返し」に対応する工夫

中央線グリーン車の車両側面から見た図:こつあず鉄道チャンネル様提供

今回中央快速線に導入されるグリーン車ですが、東京駅での短時間折り返しなどを考慮し、中央線快速電車向けに特別設計されたものとなっています。

東京駅では朝ラッシュ時に最大1時間あたり30本、2分に1本の間隔でひっきりなしに電車が発着するうえに、東京駅の中央線ホームが2本の線路しかないため、折り返し時間が2分程度しか確保できません。

この「2分折り返し」に対応するために取った策の一つとして挙げられるのが、通常のグリーン車では幅810mmの片開きドアを採用するところ、幅1300mmの「両開きドア・ワイドドア」を採用する点であり、乗降時間の短縮を狙っているのではないかと思われます。

また、東京駅での清掃が実施されるかどうかはまだ発表されていませんが、仮に東京駅で実施された場合には乗降時間を短縮することで、短い折り返し時間でもなるべく長く清掃時間を設けることができるようになります。

中央線グリーン車の「両開き・ワイドドア」の問題点は?

しかし単純にドアの幅を広げただけでは、他路線で走っているグリーン車と同じ定員を確保することができなく、単純に両開きドアにした場合、恐らく平屋席の座席が1区画一列分減ることになり、座席定員が90人のところが82人になってしまいます。

このためドアの位置が幅広化と同時に車端部側へ寄り、二階建て部分の長さを若干増やしたうえで、座席定員を同程度確保するために、ダブルデッカー部分の座席数を多く確保しているように見えます。

ただ、車端部は2列しか座席配置ができないためもあり、トイレや業務用室などのスペースは、全て一か所纏められています。 そのため、車端部のうち、1両の片側の車端部は座席スペースが全くないのが、イラストを見るとよく分かると思います。

中央快速線グリーン車の今後 問題点は?

写真は宇都宮線・高崎線に連結されている普通列車グリーン車

普通列車グリーン車とは、その名の通り普通列車に連結されているグリーン車です。

普通車の座席がロングシート、よくてもセミクロス配置のボックスシート止まりな座席設備であるのに対し、グリーン車では特急普通車並みの設備である回転式のリクライニングシートが設置されており、通常料金にプラスして、距離に応じた追加料金が必要であるもの、通常より快適なシートを利用できます。そのためいわゆる「プチ贅沢」気分を味わうことでき、JR東日本も駅のエスカレーターなどで「プチ贅沢」として広告を行っているケースも見られます。

その一方で問題点もあります。普通列車と同じく全席自由席であるうえ、普通列車グリーン券の発売枚数に制限は一切ないため、通常の普通列車と同じく着席保証は一切ないという点です。

また座れなかったからとしても、グリーン車内にいるだけで追加料金は必要になります。(ただし、利用できなかったとしてアテンダントさんに証明をもらい、普通車に戻ることを条件に払い戻しをすることはできます。)

この普通列車グリーン車はかつて普通列車に、二等車が連結していた名残でしたが、ほとんどが大都市近郊区間での運転に限られ、また利用率の問題などもあり、1980年に京阪神地区において普通列車グリーン車が廃止されました。

その後は恒常的にグリーン車が連結されている普通列車が運転される路線は、ほとんど東海道線と横須賀線・総武快速線のみな状況となっていましたが、2000年代以降、JR東日本が積極的に展開を進めており、2018年現在において展開されている路線は、東海道線・横須賀線・総武快速線・宇都宮線・高崎線・常磐線普通列車、そしてそれらが直通する湘南新宿ラインなどの各路線となっており、乗客からもある程度の高評価が得られているのか着席サービスは拡大傾向にあります。

しかし、今回題材に取り上げた中央線快速線は主要な路線でありながら普通列車グリーン車がいまだ導入されていない路線で、今後首都圏に普通列車グリーン車が導入されるであろう路線としては最後になるため、今回の普通列車グリーン車の導入はインパクトの強いものになりそうです。

全国各地で着席サービスの導入が進む 競合の京王線でも実施

現在、日本各地では増収策の一環や、着席ニーズの高さに答える形で、追加料金を支払う形での着席サービス展開が各地で相次いでいます。
その証拠にここ近年、私鉄各社にて多数の座席指定列車などの設定が相次いでいて、関東圏では西武鉄道及びその関連各社によるS-TRAINや拝島ライナー、京王電鉄の京王ライナーを導入しています。今後中央線グリーン車の導入でどう変わっていくか注目したいですね。

今回記事の掲載を承諾していただいた「こつあず鉄道チャンネル」様のリンクを掲載しています。よろしければこちらの動画もご覧ください。

https://www.youtube.com/watch?v=ujKBcWw3WRM&t=774s

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