日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ）は、現在各機関で検討を進めている「第二青函トンネル」について、現時点での問題点をふまえた新たな「青函マルチトンネル構想」を提言しました。
最大のボトルネックを解消、新規提言とは
現在、青函トンネルでは北海道新幹線と在来線を経由する貨物列車との併用運転が行われており、新幹線が本来の高速運転を発揮しきれていない現状があります。
共用走行として、速度の向上の実証実験も行われています。一方、青函トンネル自体の老朽化もあり現在の青函トンネルに代わる「新たなトンネル」を創ることができないか、と未来プロジェクトが進められています。
北海道の経済的発展を考えると現在、海上輸送のみとなり物流が津軽海峡で寸断されている点や周辺地域の地域創世の観点から、日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ）は新たに次のような新規「青函マルチトンネル構想」を提言しました。
津軽海峡トンネル構想、鉄道や自動車による物流の今後
第二青函トンネルとして新たに「カートレイン、JR貨物の共用トンネル」。
さらに、第三青函トンネルとして、「無人自動運転車専用トンネル」の二本を建設する「津軽海峡トンネル構想」を発表しました。
これにより、北海道から本州、四国、九州への全て陸上での物流ルートが完成し、北海道経済のみならず新たな経済発展の可能性が想定されます。
同時に、トンネル内での電力線等の有効活用で新たなエネルギー供給も可能となります。
環境に配慮した再生可能エネルギーの活用を見込む日本において、本州と北海道を結ぶ新たな安定したエネルギー供給パイプも同時に敷設することで、青森～函館間という都市間のみならず、日本経済の発展が想定されるものとなります。
無人自動車の専用道路はさらに未来の話と思いますが、青函トンネルも元の建設目的といえば「新幹線専用」でありました。
第一青函トンネルの能力を最大限発展できる環境を整えられ、「観光」「物流」「インフラ」すべての面でストック効果を得られることでしょう。
鉄道においての懸念解消、北海道新幹線「札幌」延伸へ王手
「カートレイン、JR貨物の共用トンネル」によって、通常在来・津軽線の三厩駅手前「新中小国信号場」より北海道新幹線（海峡線）に入り共用区間を走行するJR貨物が専用の路線を通ることが出来るようになります。
現在は新青森～新函館北斗間と先行開業に対して疑問の声が多く寄せられている北海道新幹線。
今後、JR北海道による北海道新幹線（区間：新函館北斗～札幌間）の開業で北海道内から東北、さらには東京へ4時間半の運行が実施され飛行機に代わる高速輸送が完成します。
併用による懸念点を減らし東京～札幌間の需要増大への期待、JR貨物の鉄道輸送の安定化と増便が可能となります。
北海道新幹線の札幌延伸への早期開業が望まれる事業に対して追い風を吹かせるものとなるでしょう。
この記事を書いた人
危機管理上は複数の経路を用意するのは大事だが…
JR北 に 何本もの海底トンネルの維持管理費負担能力 があるだろうか？………
正真正銘の""トンネル会社""でも作ってそこが保有 とか、国交省直轄で保有 として、JR北はタダ同然で使える… とでもしないと
トンネルに線路を敷きました…
列車を走らせる会社も、前後に繋がる路線も有りません… となりかねないだろう……
国道ならどんなに交通量が少なくとも国費で建設、維持されるのに…
鉄道だと……………
はじめまして、宜しくお願いします
ご見識の高い指摘とお話ですね。とても共感致しますします
私見を述べます
かの国鉄分割民営化直後の昭和後期から、平成～令和と(ぼちぼち35年になろうとしている今になっても)、国鉄分割民営化を計画した際にあった考えの内、今となってはその悪い部分の呪縛に縛られているのでしょう、特に完全なる民営化を果たせていないＪＲ北海道、ＪＲ四国およびＪＲ貨物の発展を阻害していますね。言い換えれば、それらＪＲ三社は、けなげにも頑張ってきていると思えます
貴殿の仰るように、国内の人事交流や物流を支えるためには、国が青函トンネルや瀬戸大橋の維持と管理を行い、鉄道の運行はそれらＪＲに任せることが賢い選択と思います
私は正確な回答は出せませんものの、関係する皆が過去の呪縛に縛られ過ぎてしまっていると思います